两种方案均可满足运量要求，但它们的运能余量，即单向运输能力与高峰小时单向最大断面客流量比是不同的。其中方案A 为1. 00 ， 方案B 为1. 08 。那么，如果按方案A 实施，在高峰时间内的线路运营将处于全饱和状态， 按上述标准设计相应的ATP 系统应采用184 s 的设计行车间隔；如果按方案B 实施，在高峰时间内的线路运营尚有8 % 的调节余量，相应的ATP 系统只需采用245 s 的设计行车间隔。显而易见，从信号系统的设计角度来看，方案B 优于方案A 。
应该指出的是，ATS 系统所具备的行车间隔调控能力与上述的ATP 的设计行车间隔能力是有区别的。ATS 对列车运行的调控主要是当列车运行秩序有紊乱时，通过控制列车停站时分而使列车运行秩序尽快恢复的一种措施。当然，这种调控能力的实现也是要体现在ATP 行车间隔能力上的。
在实际的工程运用中，应结合线路近、远期运量，以及工程实施方案、ATS 调控能力等综合因素， 确定一个合理的满足运营要求、节省工程投资的设计行车间隔。
2. 2 ATP 信息传输方式
ATP 系统是确保列车运行安全的关键设备，它由轨旁设备和车载设备组成， 列车通过地面ATP 设备接收运行信息，实现列车的间隔控制。ATP 设备主要有两种划分方式，一是按“车-地”ATP 信息传输方式分为连续式和点式发码方式；另一种是按对列车控制方式分为模式曲线方式和阶梯式控制方式。其中按前一种划分的两种ATP 设备工程造价差异大，是选择ATP 系统方案的主要比较点。
连续式的ATP 设备一般可利用轨道电路或连续敷设的电缆向车载接收设备连续不断地传递地面信息。其特点是信息传递实时性高、技术复杂、造价昂贵。点式ATP 设备利用地面应答器或点式环线把地面信息传至列车。这种方式实时性较差， 但技术简单、造价低廉。
控制实时性较差高行车间隔大于90 s 可小于90 s 自动驾驶功能尚无产品有列车检测功能需另设轨道电路有系统扩展对行车干扰较小对行车干扰大安装调试周期较短周期长工程造价较低高维修成本低高生产厂家少多
在我国现有的地铁交通中，由于运量大、行车密度高、地铁隧道内驾驶条件较差等特点，均采用连续发码方式的ATP 系统是适宜的。
随着点式ATP 技术的发展，在城市轨道交通工程，特别是城市轻轨工程中采用点式ATP 设备显得越来越合理。在点式ATP 系统中，以目前较有代表性的西门子公司ZUB120 为例，其主要的技术指标如下：
传输制式 移频键控(FSK) ，串行
传输速率 50k -1
传输间距 130～210 mm
电码可靠性 循环码多次判断，海明距为4
电码长度 可编程有用比特96 位
机车设备平均故障间隔时间 2 ×104 h
地面应答器平均故障间隔时间 9 ×105 h
对于点式系统控制实时较差、缺乏紧急停车功能等缺点，则可以通过接近连续式发码方式进行弥补。上海莘闵轻轨交通线作为我国第一条城市轻轨线路就已按点式ATP 系统进行设计。另据西门子公司介绍，目前该公司新研制的点式ATP 系统不仅打破了90 s 行车间隔的限制，也具备了自动驾驶功能。
